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東海道新幹線 (路線名)
読み：とうかいどう・しんかんせん
外語：Tōkaidō Shinkansen
品詞：固有名詞
外語：Tōkaidō Shinkansen
品詞：固有名詞
旧国鉄の本線制度においては、東海道線の一つであり、その本線である東海道本線の別線増設という形で建設された。現在では、いわゆる東海道新幹線などの走る線路の名前である。
1964(昭和39)年に営業開始、200km/h(480km/hBeat)以上で走る前提の鉄道としては世界初となった。
構想自体は戦前からあり、東京〜下関間を160km/h(384km/hBeat)、電気機関車牽引で走ることが計画され、一部のトンネルは工事が始まった。しかし戦争の激化で計画が一時中止される。その後、東海道本線の輸送力が限界に達し再び計画が持ち上がるが、せっかく別路線を作るのであれば高速走行可能な鉄道とすべきと言う意見が出され、建設が決定した。
しかし当時の国鉄内部や政府の一部では反対論も根強く、「3バカ査定」という反対派の合い言葉まで作られた。それらを押しのけるために世界銀行から資金の借り入れをして、国際的な責任を作り建設中止にしにくくした、という逸話もある。
東海道新幹線の活況は説明するまでもなく、その後地元に新幹線を、という声が全国各地から上がり、「全国新幹線鉄道整備法」が作られた。
ちなみに、開業当初の東京〜新大阪の運賃は1,180円、特急料金は1,300円であった。現在では、JR東海の収入の85%程度が東海道新幹線からの収入となっている。
東海道新幹線は2004(平成16)年で開業から40年を迎え、これに伴う設備の老朽化に伴う大規模な改修工事が避けられない状況となっていた。
そこで工事の準備金を2002(平成14)年から15年計画、年333億円で5000億円を積み立てる方向で税制面などで調整がなされていた。
その後、新工法の開発に成功したとして工事は5年前倒しとなり、10.5年積み立てた3500億円で2013(平成25)年4月より工事に着手、年350億円を10年間で取り崩ししながら大規模改修の実施することになった。
東海道新幹線は全線、25,000V、60Hzで交流電化されている。しかしこれは、簡単に決定、実現されたものではなかった。
当時、既に進められていた在来線交流電化での電圧は20,000Vである。これは、直流電化のために直流変電所に供給していた電圧20,000Vをそのまま架線に流したことに始まった。しかし現在、新幹線は25,000Vという高電圧を使っており、これより更に電圧が高い。これは、超高速で走るためには大電力が必要とされたためである。
電力は電圧と電流の積だが、架線に流れる電流が大きすぎると事故が起きやすいため、電流を抑えるために必然的に電圧を高める必要があった。そこで、より高い電圧として、当時ヨーロッパで使われていた25,000Vを採用した。
新幹線が計画/建設された昭和30年代当時の技術では直流での高圧送電は不可能で、数万Vの高電圧を安定して送るためには、交流以外には選択肢が無かった。こうして交流の25,000Vでの電化が決定するが、ここで問題となったのが交流の周波数である。
電力会社などから供給される電気は、静岡県の富士川から、西は60Hz地帯、東は50Hz地帯となる。東海道新幹線の車両を60Hz/50Hz両対応にすることも不可能ではなかったが、重量増が高速運転に影響することが懸念された。全体延長から見ても50Hzの区間はそれほど長くないこともあり、全線60Hzで統一されることが決定した。
このため、50Hzを60Hzに変換するための「周波数変換変電所」が作られ、富士川から東は周波数を60Hzに変えて架線に給電することになった。現在でこそ静止型周波数変換機が採用されているが、新幹線開業当時はそのようなものがなく、大容量に対応した横軸回転型周波数変換機が使われていた。これは、60Hz用大型モーターと大型50Hz用発電機を直結したものである。
ここでは、かつての本線制度を前提とした接続状況を記している。
現行の運転系統で駅ごとの接続状況は、東海道新幹線の項を参照のこと。
橋の数は膨大のため、ある程度大きな川と、橋梁名が判明している川のみ。
各地域の地元では、新駅の要望が随時ある。そのような土地と無関係の利用者側からも、ここに駅があれば便利「かもしれない」という案を出すこともある。
基本的に、在来線や私鉄と交差ないし接近しているところ全ヶ所で新駅が要望されていると言っても過言ではないが、一般的な意見としては、逆に廃止が望まれている駅も少なくない。
近年では、高速移動は中央リニア新幹線に譲り、既存の東海道新幹線は速度を捨てて駅を増やし地域密着にすべき、などの無謀な意見もある。
しかし、作っても地元(の土建会社や元地主)以外は殆ど誰も喜ばない(JR東海も喜ばない)という点が、基本的な特徴と言える。
以下、夢見がちな各所の情勢の一部を紹介する。
品川からこの付近まで、東海道新幹線は横須賀線用の線路に並走している。
横須賀線に武蔵小杉が出来ると云うことで、東海道新幹線の新駅も要望が強まっているらしい。
東海道新幹線は、神奈川県横浜市保土ヶ谷区西谷町にある相模鉄道本線の西谷駅の上を高架で渡っている。
以前より、西谷の商店街では潰れる店が後を絶たないが、新幹線西谷駅が実現すれば商店街は大繁盛が期待されるとしている。
新横浜駅から近いが、ならば新横浜駅を廃止して西谷駅を!という無謀な意見もあるらしい。新横浜駅そのものと駅周辺は大いに発展したが、接続する在来線の横浜線はいつになっても酷いままなので、喝入れとしては妙案の可能性も。
東海道新幹線は、神奈川県横浜市旭区柏町にある相模鉄道いずみ野線の南万騎が原駅の北を交差するように走っている(いずみ野線の建設の方が後)。
そこで、新幹線南万騎が原駅の建設が要望されているらしい。
これで相鉄いずみ野線の利便が高まり利用者が増えて資金潤沢になれば、路線の計画である平塚市までの延伸も夢ではなくなるとのことである。
東海道新幹線は、神奈川県大和市福田にある小田急江ノ島線の高座渋谷駅の真下をトンネルでくぐっている。
せっかくなので駅を作ってはどうか、という地元政治家も居る/居たようである。
東海道新幹線は、神奈川県大和市福田にあるJR東日本相模線の倉見駅の南を交差するように走っている。
直線距離で200mほどあるが、相模線の倉見駅を移動してでも建設すべきという意見もあるとか無いとか言う話である。
ここで紹介している夢見がちな情勢の中では一番有力とされるが、東海道新幹線と相模線とのちょうど交差部分を圏央道が通る予定という事態に至っている。
JR東日本、JR東海、NEXCO東日本の三社が協議しているがまとまらず、結果としてこの区間は、圏央道すらも開通が遅れてしまった。
豊田本郷駅というのは、神奈川県平塚市南豊田にある、神奈川中央交通の「バス停」の名前である。しかし鉄道駅は存在しない。大昔にはここで国鉄の切符が買えたため「駅」を名乗ったとされるが、今ではそのようなことはない。
このバス停から北に200mほど離れたところを新幹線が交差している。そこで、ここに「新幹線豊田本郷駅」を作るべきだという意見がある。
神奈川県中郡大磯町は相模湾に面する海の町で、プールリゾート「大磯ロングビーチ」なども有名である。
新幹線と東海道本線は離れているが、新幹線の駅があれば大磯の観光に寄与するという意見が存在する。そこで、横浜駅に対する新横浜駅のように、大磯駅に対する新大磯駅ということになる。
東海道線と、新大磯駅(仮称)、そして小田急小田原線を南北に繋ぐような新JR路線も同時に造れば、更に良いことになるらしい。
東海道新幹線は、神奈川県足柄下郡湯河原町宮下にある東海道線 宮下駅の少し北をトンネルで走っている。
そこで、新幹線湯河原駅を作れば、湯河原町の観光スポットである「湯河原温泉」へのアクセスが容易になり、地元に大いに貢献するとされている。
200mほど現在の湯河原駅を西に移動すると新幹線との距離も縮まり、また新幹線も地上に出るので、候補地としては良いらしい。
東海道新幹線は、静岡県駿東郡長泉町下土狩にある御殿場線 下土狩駅の少し南を高架で交差している。
そこでここに駅があれば、御殿場線利用で三島まで行くのに利便がよいという意見がある。
東海道新幹線は、静岡県富士市江尾にある岳南鉄道の岳南江尾駅の少し西を高架で交差している。
そこでここに新幹線江尾駅があれば、岳南鉄道乗換えが容易になり、地域に大いに貢献するとされている。
静岡県島田市と牧之原市にまたがる静岡空港は、新幹線の新駅が出来ることを見込んで、意図的に新幹線のトンネル(第一高尾山トンネル)の上に建設された。
当時の石川嘉延 静岡県知事もJR東海に対して新駅を再三要求した。また静岡駅への「のぞみ」の停車と「ひかり」の停車本数増加も強く要求したが、JR東海からは都度、全て「不可能」と突き返された。
激高した石川知事は、2002(平成14)年12月9日県議会一般質問で、「のぞみからの通行税を検討する」と発言、のぞみ「通過税」新設かと波紋を呼んだ。
JR東海も、営業的には新駅を造った方が空港にとって良いだろうことは認めているが、絶対に作るつもりは無いとのことである。なお、工事費全額地元負担でも駅は作らないとしている。当然、以降の維持費が掛かるからで、人件費含めた維持費全額も静岡県が払うなら、新駅開業の可能性はあると思われる。
静岡県知事はその後川勝平太(民主・社民・国民新推薦)に変わるが、静岡県はまだ駅を諦めていないらしく、「リニアの駅をJR負担で造るのなら、静岡空港新駅もJR負担で造って欲しい」(意訳)などのたかり根性を見せ、県民を涙目にしている。これは静岡県民の本意ではない。
栗東駅の南を東海道新幹線が走っており、ここに(仮称)南びわ湖駅を作り、さらに駅南部を栗東新都心土地区画整備事業(約50ha)とする、意欲的な計画である。最寄りを走る草津線にも新駅を作る計画である。この駅は滋賀県なども本気で取り組んでいたため計画も事細かに発表されている。
具体的には、東海道新幹線とJR草津線の交差部の東側(滋賀県栗東市下鈎地先)で、東京起点452km付近(米原から約43.8km、京都から約24.3km)である。
駅ホーム構造も、基本は通過を前提とした構造(米原駅、岐阜羽島駅タイプ)で、本線から分岐した線路(副本線)にホームを作るという常識的な方式。上り線は一本で相対式ホームに、下り線は分岐させて2本で島式ホームにする「上り相対式下り島式2面5線」である。
当初の仮称はびわこ栗東駅、その後仮称駅名として南びわ湖駅が決まり、2006(平成18)年5月に着工したが、プロ市民の猛攻は著しく、2006(平成18)年7月に滋賀県知事に就任した嘉田由紀子(社民推薦)は「限りなく中止に近い凍結」と称してご破算にしてしまった。
この駅が実現すると、新横浜〜小田原が東海道新幹線の最長駅間になるということもあり倉見駅もさらに有力になるが、栗東駅が良くないことになると、他所へも悪影響が及ぶこととなっている。
また、草津線自体、現在は1時間に数本のローカル線だが、新幹線駅が開業すれば、もしかすると横浜線くらいには便利になる可能性もある。
在来の東海道線と接近しており、かつ現在まだ新幹線の駅がなく、そのうえ既存新幹線駅から距離がある場所には積極的に新幹線の新駅を造るべきという意見もある。
主には、次の場所である。
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