大江戸線

路線は放射部と環状部で構成されており、路線全体としては「6」の字を描くように作られている。

• 放射部 ‐ 光が丘〜都庁前〜新宿
• 環状部 ‐ 都庁前〜牛込柳町〜春日〜上野御徒町〜両国〜門前仲町〜大門〜六本木〜新宿〜都庁前

都庁前〜新宿は、放射部でもあり環状部でもある。東京都の資料でさえ、環状部扱いしたり、放射部扱いしたりと、統一が取られていない状況である。

この区間は都交通局が建設したので、それを強調するのなら都庁前〜新宿は放射部となるが、一般的な解釈では都庁前〜新宿は環状部である。

山手線内の交通機関が未整備な地区の救済、都区部北西地区の交通改善、隅田川東岸の南北交通の創出、鉄道ネットワークの乗り継ぎ改善を目的として建設された。

特に環状部では下町を多く結んでおり、大江戸線という路線名の決定に一役買っている。

鉄道免許的には放射部と都庁前〜新宿間は都交通局の建設、それ以外の区間は第三種鉄道事業者である東京都地下鉄建設の建設であった。建設終了後、鉄道施設の所有権は東京都地下鉄建設から都交通局に譲渡された。

• 1991(平成3)年12月10日 ‐ 光が丘〜練馬間開通
• 1997(平成9)年12月15日 ‐ 練馬〜新宿間開通
• 2000(平成12)年4月20日 ‐ 新宿〜国立競技場間開通。正式名称が大江戸線になる。
• 2000(平成12)年12月12日 ‐ 全線開通。2000(平成12)年12月12日に12号大江戸線が開通ということで、12にちなんだイベントが各地で行なわれた。
• 2002(平成14)年11月2日 ‐ 汐留駅開業
• 2007(平成19)年3月18日 ‐ PASMO導入
• 2013(平成25)年3月23日 ‐ 交通系ICカード全国相互利用開始

CS-ATC、ATO、右側運転台、全駅の島式ホーム化というように、ワンマン運転化を行なうにあたって最新の設備が取り入れられている。

その一方で、ホームドア、ホームゲートが採用されなかった。他路線で上記の設備が導入されている路線ではこれらの設備も整備されているのが一般的である。

ホームゲートについては設置検討中で、2013(平成25)年度中にも全駅設置完了が目標とされている。

以下、(ラチ内)はラチ内乗り継ぎ可能なことを示し、記述の無いものは全てラチ外乗り継ぎとなるものを示す。

なお、※を附したものは、十分乗り換え可能だが運賃上は乗り継ぎ扱いにならないもの。

• (E-28 都庁前)
  • ※都営大江戸線(別方向)
• E-01 新宿西口
  • 東京メトロ丸ノ内線(新宿)(M-08)
  • JR山手線(※新宿)
  • JR中央線・総武線各駅停車(※新宿)
  • JR中央線快速(※新宿)
  • JR埼京線(※新宿)
  • JR湘南新宿ライン(※新宿)
  • 小田急小田原線(※新宿)
  • 京王電鉄京王線(※新宿)
  • 京王電鉄京王新線(※新宿)
  • 西武新宿線(※西武新宿)
• E-02 東新宿
  • 東京メトロ副都心線(F-12)
• E-03 若松河田
• E-04 牛込柳町
• E-05 牛込神楽坂
• E-06 飯田橋
  • 東京メトロ東西線(T-06)
  • 東京メトロ南北線(N-10)
  • 東京メトロ有楽町線(Y-13)
  • JR中央線・総武線各駅停車
• E-07 春日
  • 都営三田線(I-12) (ラチ内)
  • 東京メトロ丸ノ内線(後楽園)(M-22)
  • 東京メトロ南北線(後楽園)(N-11)
• E-08 本郷三丁目
  • 東京メトロ丸ノ内線(M-21) (地上乗り換え)
• E-09 上野御徒町
  • 東京メトロ銀座線(上野広小路)(G-15)
  • 東京メトロ日比谷線(仲御徒町)(H-16)
  • JR山手線(※御徒町)
  • JR京浜東北線(※御徒町)
• E-10 新御徒町
  • つくばエクスプレス
• E-11 蔵前
  • 都営浅草線(A-17) (地上乗り換え)
• E-12 両国
  • JR中央線・総武線各駅停車 (徒歩約10分)
• E-13 森下
  • 都営新宿線(S-11) (ラチ内)
• E-14 清澄白河
  • 東京メトロ半蔵門線(Z-11)
• E-15 門前仲町
  • 東京メトロ東西線(T-12)
• E-16 月島
  • 東京メトロ有楽町線(Y-21)
• E-17 勝どき
• E-18 築地市場
• E-19 汐留
  • ゆりかもめ
  • JR東海道線 (新橋)
  • JR横須賀線 (新橋)
  • JR山手線 (新橋)
  • 東京メトロ銀座線(※新橋)
  • 都営浅草線(※新橋)
• E-20 大門
  • 都営浅草線(A-09) (ラチ内)
  • JR山手線(※浜松町)
  • JR京浜東北線(※浜松町)
  • 東京モノレール(※浜松町)
• E-21 赤羽橋
• E-22 麻布十番
  • 東京メトロ南北線(N-04)
• E-23 六本木
  • 東京メトロ日比谷線(H-04)
• E-24 青山一丁目
  • 東京メトロ銀座線(G-04)
  • 東京メトロ半蔵門線(Z-03)
• E-25 国立競技場
• E-26 代々木
  • JR山手線
  • JR中央線・総武線各駅停車
• E-27 新宿
  • 都営新宿線(S-01) (ラチ内)
  • JR山手線
  • JR中央線・総武線各駅停車
  • JR中央線快速
  • JR埼京線
  • JR湘南新宿ライン
  • 小田急小田原線
  • 京王電鉄京王線
  • 京王電鉄京王新線
• E-28 都庁前
  • ※都営大江戸線(別方向)
  • 東京メトロ丸ノ内線(※西新宿)(M-07)
• E-29 西新宿五丁目
• E-30 中野坂上
  • 東京メトロ丸ノ内線(M-06)
• E-31 東中野
  • JR中央線・総武線各駅停車
• E-32 中井
  • 西武新宿線
• E-33 落合南長崎
• E-34 新江古田
• E-35 練馬
  • 西武池袋線
  • 西武豊島線
  • 西武有楽町線
• E-36 豊島園
• E-37 練馬春日町
• E-38 光が丘

大江戸線は郊外から都心に向かう乗客を受け入れるものではなく、既存の鉄道ネットワークを相互に連絡することにより経路を短くすることが主眼に置かれた。にもかかわらず、完成した大江戸線は乗り換えが不便である。

また、他線と相互乗り入れをすることは全く考えられていなかった。そのため、大江戸線では地下鉄建設費を圧縮するために、小断面トンネル(外径5.3m)、小型車両(16.5m車体)を採用することになった。

急曲線、急勾配に対応するためにリニアモーター駆動方式が導入されている。逆に、通常のモーターは積まれていない。

都営大江戸線・リアクションプレート

その他の特徴として、次のようなものがある。

• 大江戸線の電車は馬込車両検修場で検査・修理する。
• そのため、新橋駅と汐留駅の間に大江戸線と都営浅草線の連絡線がある。
• 大江戸線の電車はリニアモーター方式であり普通のモーターを積んでないので、浅草線内ではE5000形電気機関車で牽引する。

駅設備としては交通バリアフリー法に先立って、全ての駅でバリアフリー化が行なわれているのが特徴である。

しかし、とある調査のバリアフリー化調査では、大江戸線の段差解消率がなぜか0%になってしまった。これは、エレベーターは外部から内部の様子を見られる状態でなければならない(すなわちシースルー)と定められたが、大江戸線がこの用件を満たさなかったためである。

しかしこれは、法律施行前に建設されたがための宿命であり、仕方がないことであるのかもしれない。

建設工事的には六本木での大掘削工事、麻布十番での大出水、大門(浜松町)での軟弱地盤など難工事の連続であった。

また、最後発で行なわれた地下鉄工事であるため、既存の地下構造物をいかに避けて工事するかも問題であった。

飯田橋では首都高速の基礎はわずか2m〜3m差でかわしたが、上野御徒町ではJR了承の元、やむを得ず東北・上越新幹線のトンネルにめり込ませざるを得なかった。しかもこの区間の工事で失敗し事故が発生した。

そんな工事が続いた結果か、建設費は雪ダルマ式に膨らみ、環状部建設の工事費だけで9886億円と、当初予算を3000億円近く超過するという異常事態になった。

このあおりを受けて、新宿西口〜新宿間は直接結ばれなくなり、浅草線蔵前駅を移動させる計画もなくなり、蔵前駅の大江戸線と浅草線は「地上乗り換え」になってしまったと言われている。

当初、石原慎太郎都知事から「ペイできない地下鉄を作ってしまった」と言われたり、全線開通1年目の乗降客数が見込みの60%程度だったために東京都交通局は各方面から叩かれる結果となってしまった。

しかし、大江戸線開通前の定期券切替の為に定期券売り場の前に長蛇の列ができたり、当時の営団総裁が(乗り継ぎ料金の割引が50円から70円になるのも合わせて)営業収入の大幅な減少を恐れていた(結果としてそれは杞憂に終わったが)ことから分かるように、潜在的に多くの乗客が見込める路線である。

開通後すぐ発覚した問題は勝どき駅の容量不足で、すぐさま中央区区議会の議題として取り上げられ、都議会にも飛び火した。そのため駅開業から1年も経たないうちに新しい出入り口の増設決定がされるという、オンブスマンなどから問題視されそうな事態になった。

2007(平成19)年現在では特に放射部の混雑が酷く、編成数を増やすことも検討されている段階である。