運輸政策審議会答申第18号

横浜市営地下鉄ブルーラインを、あざみ野からすすき野付近、新百合ヶ丘まで延伸する計画。

あざみ野‐すすき野付近がA1路線、すすき野付近‐新百合ヶ丘がA2路線とされている。

横浜市の財政難のため、建設目途は全く立っていない。

横浜‐みなとみらい中央‐元町の計画でA1路線。

2004(平成16)年2月1日に横浜高速鉄道みなとみらい21線(通称、みなとみらい線)が開業した。同時に、並行する東急東横線の横浜‐桜木町間は廃止。

元町‐根岸‐上大岡‐東戸塚‐二俣川‐中山‐日吉‐鶴見の路線。中山‐日吉がA1路線、それ以外はA2路線。

A1路線の中山‐日吉は、2008(平成20)年3月30日に横浜市営地下鉄グリーンラインとして開業。他の区間は全く目途が立っていない。

現在のいずみ野線は二俣川から湘南台までであるが、これを相模線方面へ延伸する計画である。

相模鉄道は、相模線より更に東の平塚方面までの免許を取得済みであるが、現時点では経路等について検討中の段階で、建設の目途は立っていない。

二俣川‐新横浜‐大倉山を結び、大倉山駅で東京急行電鉄東横線と相互直通運転を行なう計画で、A1路線である。

当初は大倉山駅での接続が計画されたが、後に更に北の日吉駅で接続する計画に変更された。大倉山の地下を通るものの、駅の建設予定は無くなった。

相鉄・JR直通線は2009(平成21)年に着工し、開業目標は2018(平成30)年度としている。相鉄・東急線は、2019(令和元)年に開業予定とされている。

目黒‐大岡山‐田園調布と、多摩川園‐日吉‐大倉山を複々線化し、目黒駅でて東京6号線(三田線)及び7号線(南北線)と相互直通運転を行なう、という計画で、各A1路線である。なお、多摩川園駅は現在の多摩川駅である。

多摩川‐武蔵小杉は、2000(平成12)年8月6日に目蒲線が目黒線となり複々線区間の直通運転開始、また南北線・三田線との直通運転も同年に開始された。

武蔵小杉‐日吉間は、2008(平成20)年6月22日に目黒線の日吉延伸で複々線区間の供用を開始した。

この東急の路線改良は神奈川東部方面線(仮称)の一環でもある。複々線化の予定が日吉‐大倉山に存在したが、この神奈川東部方面線の接続点が大倉山から日吉に変更されたため、当該区間の複々線化は必要がなくなり、自然消滅したものと考えられている。

新百合ヶ丘‐宮前平‐元住吉‐川崎の計画で、A1路線である。川崎駅で、京浜急行電鉄大師線との相互直通運転が検討されている。

川崎市交通局が「川崎市営地下鉄」を想定して免許を取得したが、途中で元住吉経由から武蔵小杉経由に計画が変更となったため、事業許可は廃止された。現在は武蔵小杉経由で計画されているが、目処が経たぬまま2017(平成29)年に計画は中止となった。

久里浜線は堀ノ内〜三崎口の路線だが、三崎口から更に油壺まで延伸するという計画である。A1路線。

用地取得に難航しており、実現の目途は立っていない。まず無理。

東京1号線(浅草線)の宝町〜日本橋の間から、東京駅に向かう支線を作る計画である。JR等との乗継ぎ円滑化を図り、また特急運転が可能なように、浅草橋付近で追い抜き線の整備をするという計画。A2路線。

現在は、東銀座から分岐して東京へ結ぶような経路も想定されているようである。

東京6号線(三田線)の目黒‐白金高輪‐三田を延伸し、目黒駅において東京急行電鉄目蒲線と相互直通運転を行なう、とする計画。A1路線。うち、目黒〜白金高輪間は東京7号線(南北線)と共用とする。

2000(平成12)年9月26日に開通し、同日より、予定通り東急目黒線との相互乗り入れを開始した。

当時溜池山王〜赤羽岩淵だった東京7号線(南北線)を延伸する計画で、目黒‐溜池山王と、赤羽岩淵‐浦和美園‐岩槻‐蓮田を建設するもの。全てA1路線。

目黒〜溜池山王は2000(平成12)年9月26日に開業し南北線は全線開通となった。

赤羽岩淵‐浦和美園は、2001(平成13)年3月28日に「埼玉高速鉄道・埼玉高速鉄道線」として開業し、南北線と相互乗り入れを実施している。

浦和美園‐岩槻についても延伸の計画があるが、実現の目途は立っていない。岩槻‐蓮田に至っては、計画の存在自体が忘れられている。

東京8号線(東京メトロ有楽町線)の豊洲‐東陽町‐住吉‐押上‐四ツ木‐亀有‐野田市までを延伸する計画と、西武池袋線の石神井公園‐練馬を複々線化する計画である。計画中、住吉〜四ツ木間は東京11号線半蔵門線)と共用としている。住吉‐押上間と、複々線化がA1路線となっている。

豊洲‐野田市の延伸については、東京メトロが計画に消極的であり実現の目途は立っていない。そこでまず豊洲‐東陽町‐住吉については上下分離方式での建設も検討されている。

複々線化については、2013(平成25)年11月18日に完成した。

小田急小田原線の、東北沢‐喜多見と、和泉多摩川‐新百合ヶ丘を複々線化し、更に小田急多摩線を唐木田から横浜線・相模線方面に延伸する計画である。

東北沢‐喜多見の複々線化計画では、梅ヶ丘‐喜多見が複々線化完成した。残る東北沢‐梅ヶ丘は、途中で下北沢の住宅街を通過するために難航しているが、鋭意建設中である。

和泉多摩川‐新百合ヶ丘の複々線化計画では、和泉多摩川‐登戸が複々線化完成した。登戸‐向ヶ丘遊園駅は上り二線、下り一線の三線化され、下り二線化の工事が進められている。

多摩線の延伸については、目処が立っていない。

京王電鉄京王線の調布‐笹塚を複々線化する計画である。

当街区間は現在地上を走り踏み切りなども多数あることから立体化の計画があり、まず、つつじヶ丘‐笹塚が立体交差化で複々線化される計画である。

調布‐つつじヶ丘間については、目処が立っていない。

当時渋谷〜水天宮前までだった東京メトロ半蔵門線を、水天宮前‐住吉‐押上‐四ツ木‐松戸、と延伸する計画。水天宮前‐押上がA1路線、押上‐松戸がA2路線。

水天宮前〜押上は2003(平成15)年3月19日に開通し、東武との相互直通運転を開始した。

押上駅自体は松戸までの延伸を想定して設計されてはいるが、現時点では東京メトロが計画に消極的であり実現の目途は立っていない。

東急大井町線の大井町‐大岡山‐二子玉川園までの改良と、東急田園都市線の二子玉川園‐溝の口‐鷺沼までを複々線化する計画である。大井町‐二子玉川園まではA1路線、複々線化のうち二子玉川園‐溝の口はA1路線、溝の口‐鷺沼はB路線である。

東急大井町線は路線の改良が進められ、2008(平成20)年3月28日には急行を導入した。

複々線化は、二子玉川‐溝の口までが完成し、2009(平成21)年7月11日から大井町線が走るようになった。溝の口‐鷺沼についても、東急は計画を進めていく予定のようである。

東武伊勢崎線の、とうきょうスカイツリー、当時の業平橋(押上)‐曳舟および越谷‐北越谷の複々線化するもので、曳舟から押上に至る路線は、押上駅において東京11号線(半蔵門線)と相互直通運転を行なう計画である。

越谷‐北越谷は、2001(平成13)年3月28日に完成に伴うダイヤ改正が実施された。

また、東武ではとうきょうスカイツリー(旧・業平橋)と押上は同じ駅の扱いで、押上‐曳舟は線増扱いとなっている。押上‐曳舟は2003(平成15)年3月19日に開業し、半蔵門線・伊勢崎線の相互乗り入れが開始された。

当時、光が丘〜新宿まで開通していた都営大江戸線の、環状部(都庁前‐新宿)と、光が丘‐大泉学園町‐武蔵野線方面への延伸の計画である。環状部はA1路線、光が丘‐大泉学園町はA2路線であり、大泉学園町‐武蔵野線方面はB路線で今後整備について検討すべき路線だとしている。

都庁前‐新宿については、2000(平成12)年4月20日に新宿〜国立競技場、2000(平成12)年12月12日に残る環状部(国立競技場〜門前仲町〜新宿西口〜都庁前)が供用開始された。

当初は新宿西口〜新宿を結んで完全な環状になる予定だったが、予算不足で叶わず、都庁前に戻るルートで一応の完成となった。

光が丘‐大泉学園町‐武蔵野線方面については、現時点では目処が立っていない。

池袋‐新宿三丁目‐渋谷までを結ぶ路線を造るもので、池袋以西で有楽町線、東武東上線及び西武池袋線と相互直通運転、渋谷駅で東急東横線と相互直通運転をする計画である。

2008(平成20)年6月14日に副都心線として開業した。

京急空港線の大鳥居から、京急蒲田を経て東急目蒲線(当時)の蒲田までを結ぶ計画である。A2路線。仮称「蒲蒲連絡線」略して「蒲蒲線」と呼ばれている。

具体的には、東武東上線・西武池袋線〜東急東横線〜東急多摩川線〜蒲蒲連絡線→羽田空港、という新しいアクセス路線を造るという意欲的な計画である。

しかしどうみても採算が取れるとは考えにくく、全く目途が立っていない。

葛西臨海公園から、赤羽、田園調布を経て、羽田空港方面へ結ぶ計画。B路線で、蒲蒲線の整備状況等を踏まえて検討するとしているほか、長大路線のため需要等を鑑みて優先着工区間を決定する必要ありとしている。

この路線は、仮称「メトロセブン」および「エイトライナー」と呼ばれている。

目途は全く立っていない。

新木場〜東京テレポートまで開通していた東京臨海高速鉄道・りんかい線を、東京テレポート‐天王洲‐大崎まで延伸する計画(A1路線)と、東京テレポートから東京貨物ターミナルを経て羽田空港までを結ぶ新線建設の計画(B路線)である。

新木場で総武線・京葉線接続新線(仮称)と、大崎で埼京線と相互直通運転を行ない、また東京テレポート駅で臨海副都心線と羽田アクセス新線(仮称)との間で相互直通運転を行なうとする。

東京テレポート〜天王洲アイルは2001(平成13)年3月31日、天王洲アイル〜大崎は2002(平成14)年12月1日に開通し、大崎から埼京線との相互乗り入れを実現させた。

羽田アクセス新線については、東京モノレールがJR東日本傘下に入ったことで、計画については再検討が必要となった。

JR京葉線を東京から新宿経由で三鷹まで延伸、中央本線の三鷹‐立川の複々線化、京葉線の新浦安と総武本線の船橋を結ぶ新線建設の計画である。全てA2路線。

どれ一つとして実現の目途は立っていない。

(東北線、高崎線、常磐線)の上野と東京を結び、東京から東海道線と相互直通運転を行なう計画である。「東北縦貫線計画」と呼ばれている。

プロ市民による建設妨害が激しく工事が難航したが、2015(平成27)年3月14日に「上野東京ライン」として開通した。

東京‐秋葉原‐北千住‐守谷‐つくば、を結ぶ新線建設の計画。東京‐秋葉原がB路線、秋葉原‐つくばがA1路線である。

秋葉原‐つくば間は、2005(平成17)年8月24日に首都圏新都市鉄道・つくばエクスプレスとして開業した。

東京‐秋葉原については、現在は目処が立っていない。

北総鉄道北総線を延伸し、印西牧の原‐印旛日本医大‐土屋‐新東京国際空港(現 成田国際空港)までを結ぶ計画。A1路線。

印西牧の原‐印旛日本医大は2000(平成12)年7月22日に開業した。

印旛日本医大‐成田空港は、成田高速鉄道アクセスが第三種鉄道事業者、京成電鉄が第二種鉄道事業者として整備が進められ、「成田スカイアクセス」が2010(平成22)年7月17日に開業した。

直接の計画ではないが、新線は160km/h(384km/hBeat)での走行に対応し、現行の路線(北総線、千葉ニュータウン線)は最高130km/h(312km/hBeat)で走行するため追抜き施設、軌道改良等の工事が実施された。

東海道貨物支線を旅客化し、東京テレポート・品川‐東京貨物ターミナル‐羽田空港口‐浜川崎を経て桜木町までを結び、また川崎アプローチ線で浜川崎から川崎新町を経て川崎までを結ぶ計画である。すべてB路線。

目途は全く立っていない。

東京モノレール羽田線を延伸し、羽田空港(西ターミナル)から新東ターミナルを結ぶ計画。A1路線。

2004(平成16)年12月1日に「羽田空港第2ビル」駅までの路線として開業した。

ゆりかもめ(東京臨海新交通臨海線)の有明‐豊洲‐勝どきまで延伸する計画。有明‐豊洲がA1路線、豊洲‐勝どきがA2路線。

有明‐豊洲は2006(平成18)年3月27日に開業した。豊洲‐勝どき区間は目途が立っていない。また今計画とは別に、勝どき‐新橋を建設して環状運転という野心的な計画の噂もある。

多摩センター〜上北台までの多摩都市モノレールを延伸する計画。上北台から箱根ヶ崎までの計画(A2路線)と、多摩センターから八王子・町田までの計画(B路線)がある。

いずれも目途が立っていない。

日暮里‐見沼代親水公園を結ぶ新線建設の計画。A1路線。

2008(平成20)年3月30日に日暮里・舎人ライナーとして開業した。

大宮‐さいたま新都心‐県営サッカースタジアム(埼玉スタジアム2002)を結ぶ計画。B路線。

LRTなどが想定されているようだが、現時点では目途が立っていない。

海浜幕張と総武線方面を結ぶ計画。

目途が立っていない。

千葉みなと〜県庁前の1号線を延伸し、県庁前‐中央博物館・市立病院前‐星久喜ターミナルまで結ぶ計画。県庁前‐中央博物館・市立病院前はA2路線、ここから星久喜ターミナルまではB路線である。

県庁前から市立病院前までについては一時期整備が進められていたが、千葉市の財政難もあり、計画は中断している。B路線については千葉都市モノレールでは建設しないとしている。