205系

1985(昭和60)年に山手線に試作編成が投入。後に量産され、山手線の103系を駆逐した。その後も老朽化が進んでいた車両や、事故廃車になった車両の置き換えのために民営化後も生産され続けた。

205系は界磁添加励磁制御の特徴から駅間距離が短い線区では省エネ効果が薄れてしまう問題があった。そのため山手線の全車置き換え以降は京葉線、埼京線、横浜線など比較的駅間距離が長い線区を中心に投入されていった。通勤型電車209系が登場するとJR東日本での205系の製造は原則として終了することになる。

特筆すべきはワムとも呼ばれる椅子無し多扉車が山手線の11量編成化と同時に製造されたことであろう。

近年は他線区転配のために改良工事も行なわれている。山手線の205系がE231系500番台に置き換えられると同時に余剰になった車両が武蔵野線や南武線、仙石線などに投入されている。

大阪地区にも205系が投入されたが本格的に投入される前に国鉄は分割民営化された。またJR西日本は205系を新たに阪和線に投入している。阪和線用は高速運転に対応するために110km/h(264km/hBeat)運転ができるようシステムが大幅に入れ替えられている。

JR西日本では通勤輸送における私鉄との競争が激しかったこともあり、民営化されてから即座に新型通勤電車である207系が登場した。そのため205系はJR西日本ではごく少数が存在している。

量産化前の各種試験を行なった形式。試験終了後は営業運転に使われている。

試作車では客室の窓が二段窓である。

すべての205系の基本となる形式。

量産車は一段下降式窓が採用された。これは試作車が完成した際、当時の国鉄総裁である仁杉巌が車両メーカーまで視察に行なった際に、隣に置いてあった横浜市営地下鉄2000系を見て「あっちの車両の窓のほうがいいなぁ」と言ったため、採用されたものである。

京葉線の東京駅乗り入れに合わせて増備されたもの。

運転台窓枠の変更、地下トンネルの連続勾配に対応するためのMT比の変更(6M2T)、塩害防止パンタグラフの装備などが行なわれた。

相模線の電化に伴ってJR東日本が投入した形式。

前面のデザインは一新された。他に半自動ドア、ドア開閉チャイムなどが追加されている。

JR西日本が阪和線に投入した車両。

高速運転に対応するために台車や制御装置の変更が行なわれた。そのため0番台との併結運転は考慮されていない。

山手線にE231系500番台を導入したことで余剰になった205系に対して先頭車改造工事を行なったもの。南武線、鶴見線に投入された。

JR西日本の車番とは重複しないように配慮がされている。

同じく余剰になった205系を八高線および川越線向けに改良したもの。

先頭車改造工事、半自動ドア、ドア開閉チャイムの設置が行なわれた。

JR東日本が仙石線向けに改良したもの。中間車の先頭車化改造、トイレの設置、寒地対応工事(半自動ドア化など)が行なわれている。

205系の投入により仙石線を走っていた103系、105系は運用を外れることになる。

電動車の制御装置をVVVFにしたもの。

武蔵野線に山手線から捻出した205系を追加投入する際に電動車が不足したため、性能不足を補うために制御装置とモーターを取り替えてしまった。ちなみに4M4Tでこれまでの205系の6M2Tの性能が出せるようになっている。

ちなみに、電動車以外は無改造なので新しい型番が与えられるといったことはなかった。