581系

言うまでもなく車内設備をどうするかという点にこの電車の特徴が集約されている。乗客に寝台と座席の両方で快適に過ごしてもらうのかということを考えた結果、以下のような車内設備になることが決まった。

• 昼間 ‐ 4人座席ボックスシート
• 夜間 ‐ 中央通路プルマン式3段寝台
• 方針 ‐ 寝台と座席の入れ替えは車両基地でしか行なわないので操作が面倒なものでもよい

特急列車にボックスシートというのはどうかという意見もあったらしいが、他に選択肢はなかったようでこの通り決まった。とはいえ普通の急行形の座席に比べて大幅にシートピッチが広くなったため、当時のサービス水準からしてみて酷評するようなものではなかったようである。

3段寝台というのもサービス水準が低いのだが、そもそもこの当時の寝台列車は大盛況であったためより多くの人が寝台を利用できることの方が重要であり、これも特に問題視されていない。寝台の幅はこれまでと比べてより広くなったため乗客からは好評であったという。

もっとも、一等車(後のグリーン車)にボックスシートを提供することはさすがにできないと考えていたのだろうか、当初はそのような車両が製造されなかった。グリーン車は結局のところ座席車だけになり、A寝台の車両は作られないことになった。

後年は寝台や座席のセットを行なう余裕がなくなってきたのか、581系は寝台専用あるいは座席専用とされることが多かった。一部の乗客は座席と寝台のセットの方法を知っていたようで、車掌の目を盗んで勝手に寝台を組み立てて寝てしまうというという事件も発生した。もちろん問題視されたため、後には寝台用の機器が取り外されてしまった。

寝台車ということで車体は車両限界いっぱいまで広げられた。天井が有効活用できないなど機器類を収容する空間には苦労したようで床下は非常にゴミゴミした感じになってしまった。一部の機器は床下に納まりきれず運転室や乗務員室のすぐ隣に設置されている。そのため外観が妙に厳つく感じられる。

乗客の視点からすると、座席車で運用されているときは天井が妙に高いところにあるのが見て取れる。

性能は481系のシステムを踏襲している。当時の特急列車の限界である最高速度120km/hを達成し速達性でも優れていた。寝台車に使われるということもあって車内環境の向上にも力が入れられている。

当初は交流60Hz/20000Vと直流1500Vに対応していたが、後に交流50Hzにも対応した583系が登場しそちらが増備されるようになる。

車両の塗装はこれまでの特急列車が窓周りを赤にしていたのに比べて青に変更された(全体の塗装はクリーム1号+青15号)。

1. 南福岡電車区から博多に回送
2. 博多 19:45発 8M 特急月光

1. 新大阪 5:45着
2. 新大阪から向日町運転所(現在の京都総合運転所)に回送
3. 寝台の解体、座席のセット
4. 向日町運転所から新大阪に回送
5. 新大阪 9:30発 1M 特急みどり
6. 大分 19:35着

1. 大分 9:30発 2M 特急みどり
2. 新大阪 19:45着
3. 新大阪から向日町運転所に回送
4. 座席の解体、寝台のセット
5. 向日町運転所から新大阪に回送
6. 新大阪 23:30発 7M 月光

1. 博多 9:20着
2. 博多から南福岡電車区に回送
3. (1日目に戻る)

利用実績がないまま全車廃車されている。

はくつる、ゆうづる、はつかりで利用されていたが現在は波動輸送専用になっている。

定期列車である急行きたぐにで利用されている。しかし、老朽化は隠せずN40延命工事で騙し騙し利用しているような状態である。

波動輸送用や臨時快速に充当されることもあるようである。