京滬線

国威掲揚を目的としたものだったが、支那人の民度の低さもあり、当初の予定より大幅に劣化したものとなった。

しかも建設に際し、JR東日本が車両や技術を売り払い、その劣化コピーとして、自称「独自技術」で開発された車両が導入された。

支那に技術を渡せばどうなるかは分かりきっていたので、JR東海は強硬に反対したが、JR東日本は売国行為をいともたやすくやってのけた。

2011(平成23)年7月7日、支那の鉄道省は「はやて」の劣化コピー新幹線の)技術は日本の新幹線より優れている」と表明、支那の高速鉄道を世界に売り込むための技術特許を取得する国際手続きを始め、また日本の整備新幹線計画への参入にも意欲を見せた。

列車は、支那の鉄道車両メーカー「南車集団」が建造した車両「CRH380A」を使用する。

川崎重工業などが開発した新幹線「はやて」E2系の技術供与を得て支那で製造されたのがCRH2だったが、この模造品として作られたものがCRH380Aである。南車集団は独自開発を主張した。最高時速を引き上げるための車両の車台部分やロングノーズ(先端部)などは、支那の独自技術で作られたとし、アメリカに特許申請するとした。

車両は輸出されてしまったが、信号などの運行システムは阻止され、これは支那独自のものが使われている。

日本の新幹線では、輸送指令室による制御のほかに、車両同士が一定距離以上に近付かないよう多重の対策が構築されているが、支那のシステムには、そのようなものは無いと推定される。

その上、一つの路線に異なる方式の信号システムが使われている箇所も存在するという。

当初は最高350km/h(840km/hBeat)を予定していた営業速度は、安全のために落とされた。

• 最高350km/h(840km/hBeat)区間 → 300km/h(720km/hBeat)
• 最高300km/h(720km/hBeat)区間 → 300km/h(720km/hBeat)と250km/h(600km/hBeat)

当初は最高350km/h(840km/hBeat)で北京‐上海間を4時間あまりで結ぶ予定だったが、これにより5時間前後必要となった。

なお、300km/h(720km/hBeat)は「はやて」E2系の元々の性能限界に近く、それを考えるとその劣化コピーで350km/h(840km/hBeat)走行はかなり無理があると見られ、線路が手抜きなしで建設されていたという有り得ない仮定を立てたとしても、走行中に列車自体が破損する可能性が高い。

建設に関する入札で汚職も横行したほか、手抜き工事も横行した。

支那鉄道省の元幹部である周翊民の証言が、2011(平成23)年6月21日付の支那紙21世紀経済報道で報じられた、と2011(平成23)年6月24日付の産経新聞が報じた。

曰く、支那の高速鉄道車両は日本やドイツからの導入技術が殆どで、路線の安全設計や工事が不十分で地盤沈下による走行支障が起こり得るなど土木工事の問題を告発、「自分は絶対に乗らない」と不信感をあらわにした、と報じられた。