富山ライトレール

北陸新幹線が富山に乗り入れる2014(平成26)年までの間に富山駅が高架化されることが決まっていたが、それに伴い、JR西日本の富山港線の扱いをどうするかが議論されたことに始まる。

富山港線はその名の通り、富山駅と富山港の間を結ぶ路線であり、元々は主に貨物輸送を行なっていた富岩鉄道という私鉄だった。これが戦時買収により国鉄の路線になったといういきさつがある。

そのため、北陸地方が交流電化が基本なのにも関らず、この路線は直流1500V電化であった。

貨物輸送が衰退していくと、富山港線は朝夕ラッシュ時間を中心としたローカル輸送に特化した路線となり、その路線規模から典型的な赤字盲腸線と化していた。

このような状況の中「富山駅の高架化にあたって赤字の路線も多額の費用をかけて高架にしたり交流化したりする意味はあるのか」という問題が出てくるのは当然といえる。

廃止の上バスに転換する話も存在したが、バスに転換するには乗降客数が微妙な数字であったのも話をややこしくしていた。

一方、富山市は市街地の拡大化とそれに伴う行政コストの増大に頭を悩ませていた。

渋滞対策として富山市街地を囲む環状道路が完成して以降、その環状道路周辺が急激に都市化した。しかし富山は日本海側の都市でそれなりの積雪地帯であり、市街地の拡大と共に道路の除雪費用が指数関数的に増大していくという問題を抱えていた。

富山市としては、郊外の都市化を抑制して富山市中心部に都市機能を集約することで、これ以上行政コストが上がらないようにすることを考え始めていた。そのためには、都市中心部の交通の便を良くすることは重要であるが、富山港線の廃止は当然それとは逆行する出来事であった。

折りしも、海外では公共交通としてライトレールが注目を浴びており、また日本でも同等のライトレールを建設しようという機運が持ち上がっている最中であった。様々な考慮の末、富山港線の条件はライトレール化に適しているのではないかと考えられた。

そのためJR西日本、富山市、富山市商工会議所が富山港線の扱いについて協議した結果、富山市を中心とする第三セクター鉄道会社が富山港線をライトレール化し、経営を引き継いで運行することと定められた。

元の富山港線の乗降客数からしてその採算性が心配されていたが、

• 日本で初めての本格的ライトレールという物珍しさ
• 線路容量を限界まで利用しての利便性の向上
• 積極的な市民へのアピール

などが功を奏し、経営初年度である2006(平成18)年度の収支は営業黒字となることができた。

最近のトレンドとも言うべき非接触ICカードを発行している。

発行されるカードの名称はpassca(パスカ)である。