スカイライナー

新東京国際空港(現在の成田国際空港)が開港するに当たって、都心から成田までの路線をすでに持っていた京成電鉄がそのアクセス路線として名乗りを上げた。京成電鉄は本線を空港ターミナルビル(初代)の近くまで路線を延伸することとし、また特急列車を走らせることとなった。

京成電鉄は1978(昭和53)年5月21日に路線延伸を完成させ成田空港駅(現、東成田駅)が開業した。ただし、この成田空港駅は空港設備の関係や成田新幹線計画との競合のため空港から少し離れた場所になってしまった(空港まで十分歩ける距離ではある)。そのため、空港利用者はバスを使って駅と空港の間を移動していた。

一方、車両のほうは初代スカイライナーAE型として1972(昭和47)年にはすでに竣工していたが、空港の開港および駅の開業が大幅に遅れたことにより、車両は車両基地の肥やしと化していた。そのため京成電鉄が運輸省(当時)に空港アクセス以外にも使わせて欲しいと泣きついて、ようやく通勤特急などに使われることとなったいきさつがある。

空港と駅の開業を目前とした1978(昭和53)年5月5日には中核派のテロ事件により宗吾車庫が時限発火装置により放火され、これにより一度も走ったことがないAE型が廃車となってしまったりするなどの悲運に見舞われた。

新東京国際空港の開業翌日より特急スカイライナー(AE型)は運転を開始したが、前述の通りテロ事件の影響で予定されていた列車本数を走らせることができなくなってしまった。車両の不足はすぐに解消したが、成田空港駅と空港ターミナルビルが離れているのが災いしてスカイライナーの乗車率はあまり芳しいものではなかったようだ。

このような事情もあり、都心と成田空港を結ぶ主要交通機関は現在に至るまで高速バスが主流となっている。

なお、この時代のスカイライナーは日暮里駅には停車していなかった。

1990(平成2)年より時代遅れとなったAE型に変わってAE100形が竣工した。この頃には海外旅行が一般化したこともあり、スカイライナーの乗車率も順調に推移したとされている。

1991(平成3)年には挫折した成田新幹線の設備を転用して空港ターミナルビル直下に成田空港駅(2代目)が開業してより便利になった。一方、それと同時にJR東日本も空港アクセス鉄道として参入することになったため、これまでの空港アクセス鉄道独占の状態から一転して競争の時代へと変わっていくのであった。

停車駅は日暮里駅に全列車が停車するようになった。また一部列車が成田駅、京成船橋駅に停車するようになっている。

新たに建設された成田新高速鉄道線が完成すると、京成電鉄は北総鉄道北総線と成田高速鉄道アクセス成田新高速鉄道線に第二種鉄道事業者として乗り入れることなり、それにより新しい路線である成田空港線を開業させた(2010(平成22)年7月17日)。

スカイライナーもそちらを経由するようになり、同時に2代目AE型電車が利用されるようになった。2代目AE型は160km/h(384km/hBeat)運転が可能であり、成田新高速鉄道線区間をその速度で走る。また北総線区間は線路の改良により130km/h(312km/hBeat)が出せる。これにより高速走行が可能な割合が大幅に増えた。またこれまでの京成船橋駅経由と比べて距離も短くなり、これにより日暮里駅〜成田空港駅の所要時間は15分近く短縮され最短36分で走破できるようになったのである。