東西線 (メトロ)
読み：とうざいせん
外語：Tozai Line

　東京地下鉄(東京メトロ)の路線の一つ。都市計画5号線。副都心線を除く都内全ての地下鉄と乗り換えができる地下鉄である。
目次
概要
情報
　区間は中野〜西船橋。
　主な経由地は東陽町、大手町、飯田橋、高田馬場など。
建設経緯
　通勤五方面作戦の一環として、中央線の乗客を中野から、総武線の乗客を西船橋からそれぞれバイパスさせて都心に持ち込むことを狙って建設された。
　当初の5号線建設計画(中野〜東陽町の本線と大手町〜下板橋の支線の2本立て構想)から、支線を6号線(現、都営三田線)として分離した上、東陽町から西船橋まで免許区間を延長したものが東西線である。
　先に開業していた日比谷線が早くもパンク状態になってしまったこと、また国鉄との相互乗り入れを行なうことから、それまでの地下鉄とは大きく異なる規格で建設されることとなった。
　その主な例として20m車体、1編成あたり最大車両数は10両、加速度3.3km/h/sなどがあり、その後の営団〜東京メトロでの地下鉄規格の標準となった。
沿革
接続する路線
　以下、(ラチ内)はラチ内乗り継ぎ可能なことを示し、記述の無いものは全てラチ外乗り継ぎとなるものを示す。
特徴
快速運転
　地下鉄としては初の快速100km/h(240km/hBeat)運転が行なわれた。快速運転区間は東陽町〜西船橋である。
　かつては東陽町〜西船橋間ノンストップのA快速、浦安停車のB快速、快速運転区間が浦安〜西船橋のC快速(B線方面のみ)があったが、現在は快速(旧B快速)、通勤快速(旧C快速、朝ラッシュのみ)と整理された。
　2007(平成19)年3月まで、快速運転の案内に「浦安停車の快速西船橋行きです」とアナウンスされていたのもA快速とB快速の区別のためである。
深刻化する混雑
開業当時
　開業当時、東陽町〜西船橋は未開発地域で、辺り一面に畑や蓮田が広がっていたが、東西線の開業後は急速に開発が進み、程なくして東西線は通勤時間帯に激しい混雑を起こすようになった。2005(平成17)年度の混雑率はB線木場→門前仲町間の198%で、この数値は大手私鉄の混雑率としては最も高い。
　並行路線である都営新宿線や京葉線が開通していなければ、東西線東側区間は破綻していたと言っても過言ではない。
　東葉高速鉄道との乗り入れが行なわれるようになり更に混雑が激しくなった上、沿線は未だにマンション等の建設が続いており、混雑は増えこそすれど減ることはありえないという状況が2007(平成19)年現在も続いている。
対策
　もちろん、営団〜東京メトロも手を拱いている訳ではなく、可能な限りの対策を取り続けた。
　こういった対策はもちろんだが、それとは別に、ワイドドア車の導入、葛西での快速通過待ちの間乗客をカンヅメにする(苦情のためすぐに中止された)という珍妙な対策まで行なわれている。
結論
　結局のところ、ラッシュ時の混雑対策はお手上げ状態であるらしく、2007(平成19)年3月のダイヤ改正では遂に朝ラッシュ混雑時の快速列車を通勤快速に格下げし、全ての列車の所要時間を完全に同じにすることで列車増発と混雑分散を図ることになった。
　通勤快速が残っているのは妙典始発の各駅停車の混雑率との兼ね合いである。奇しくも同様に混雑の激しい田園都市線も、同時期に似たようなダイヤ改正を行なっている。
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