一段下降式ATC - 通信用語の基礎知識

CS-ATCの欠点である速度オーバーをすると即常用最大ブレーキがかかるという点を改良するため、開発されたATC。通称「ATC-P」。

概要
特徴

由来
利点と欠点
導入路線
関連

概要

速度の段階数を増やし、ATCによるブレーキがかかり始めてから、列車が停止するまで、ブレーキを緩めないようにしたもの。

地上子併用2周波AF軌道回路で、アナログ方式のATCとしては完成したシステムとなっている。

特徴

由来

当初は東急田園都市線、営団(当時)半蔵門線で多段階ATCとして採用され、その後東急東横線で、これが改良された。

東急ではこの東横線ATCを「ATC-P」と呼称したが、D-ATCやATS-Pのようなパターン制御をするものではない。このため、JR東日本が京浜東北線などで採用した、パターン制御をするATCは「ディジタルATC」と呼ぶことになった。

利点と欠点

東横線がATSではなくATCなのは、過密ダイヤで、しかも閉塞区間が短いためであり、ATSでは不可能なためである。

東横線では、一段下降式ATCの採用によりブレーキ動作開始から列車停止までの距離が短くなり、運転間隔をさらに短くすることができ、乗り心地もよくなった。このため、既にCS-ATCを導入している路線で、保安装置の改良として導入が進められたが、新しく敷設するにはコストが掛かりすぎることから、そのような事例は数少ない。

また、将来車両のブレーキ性能が上がった際に、それに対応する最適なブレーキ制御をすることが難しいという欠点もある。

導入路線

次のような路線で導入されたか、されていた。

地下鉄では、順次「新CS-ATC」や「D-ATC」などに置き換えが進んでいる。